Seis operativas, un único TMS
El mismo núcleo —simulador de conducción, cartografía, pool de recursos y cálculo de coste— sirve a cada tipo de transporte. Lo que cambia es la forma de medir la capacidad y de componer la carga. Por eso un mismo grupo lleva frío, contenedores y automoción en un solo sistema, cada gestor con su cola de trabajo y sin instalar tres programas.
La mercancía entra, se separa y sale. Sin almacenarse.
El cross-docking es el eslabón que conecta el arrastre de larga distancia con el reparto. Cada punto de la red se da de alta como centro logístico con su modo de operación, y los tránsitos entre centros son viajes normales — con su matrícula, su ETA, su coste y su seguimiento. En el momento en que un arrastre se modela como excepción, desaparece de los costes.
Reparto
Llega el tráiler de arrastre, se descarga y la mercancía se distribuye por rutas de reparto que salen al día siguiente. Los códigos postales de descarga derivan solos a su ruta.
Tránsito
Punto intermedio de una cadena de plataformas —Irún → Madrid → Valencia—. La mercancía puede dar más de un salto, y el cliente puede recogerla en el centro.
Corresponsal
El centro es de un tercero: al entregar allí nuestro servicio termina y él continúa el reparto. Se asocia a su cuenta de proveedor y a su tarifa escalada por kilos y palets.
Depot
Depósito de contenedores vacíos, con su stock y sus tiempos. Es el tercer punto del ciclo de import y el primero del de export.
El responsable ve qué le entra, qué le sale y qué le falta por colocar para un centro y un rango de fechas, integrado con la bolsa de pedidos del panel.
- Una sola ficha — apunta a su cuenta de proveedor, la misma con la que se le paga.
- Su tarifa, como la de cualquier subcontratado — escalados por kilos y palets, con versiones y vigencia.
- El coste se devenga al derivar la partida, y el seguimiento se cierra como «entregado a corresponsal».
- El margen sale igual que si lo termináramos nosotros, y se liquida con el circuito de siempre.
El contenedor no es una carga: es un ciclo de tres puntos.
Un TMS que trata el contenedor como un viaje normal pierde justo lo que cuesta dinero: la devolución del vacío, el reloj de demoras y el cut-off del buque. Aquí el ciclo es la unidad de trabajo, y el pedido nace con sus tres tramos montados.
Con B/L, precinto y referencias de entrega y admisión.
Con booking y hora límite de admisión del buque.
Catálogos ISO de serie
35 tipos de contenedor y 40 navieras sembrados de fábrica. El número se valida con su dígito de control ISO 6346 y la naviera se deduce del prefijo — el dato entra bien desde el primer día.
El reloj corre
Días libres, fecha de devolución y cut-off del buque en la cabecera del pedido. El planificador prioriza lo que entra en zona roja antes de que la demora se convierta en factura.
El contenedor, como recurso
Dónde está cada uno, en qué estado y desde cuándo — igual que un remolque. Con eso se puede triangular un import con un export y ahorrar el viaje del vacío.
Aquí no manda la ruta más rápida. Manda el permiso.
En un especial, el itinerario lo fija la autorización, no la cartografía; la franja horaria la fija la restricción de circulación; y el coste real incluye pilotos, escolta y tasas. NetOffice deriva los requisitos de las medidas del conjunto cargado y los mete en la planificación como cualquier otra restricción.
- Sin permiso no se planifica. El pedido queda bloqueado hasta que la autorización está concedida, y el plazo de tramitación entra en el horizonte de planificación.
- La ruta del permiso manda. El itinerario autorizado sustituye a la ruta de la cartografía, y la ETA usa un perfil de velocidad propio del especial.
- Los pilotos son recursos. Se planifican junto al viaje, como una propuesta compuesta: conjunto + pilotos + escolta.
- El coste se cierra completo. Pilotos, escolta y tasas del permiso entran en el coste del viaje y en el margen real del servicio.
- La documentación viaja con el pedido y queda archivada donde el inspector la pide.
ADR
Aptitud del conductor, compatibilidad de mercancías y segregación.
Peso por eje y MMA
No sólo el total: el reparto por eje del conjunto.
Zonas de bajas emisiones
Distintivo ambiental del vehículo frente a la ciudad de destino.
Restricciones y festivos
Prohibiciones de circulación por país y calendario europeo.
Retorno del vehículo a las 8 semanas, retorno del conductor a las 4 y contadores de cabotaje. Se derivan del histórico de viajes y posiciones —sin trabajo administrativo añadido— y avisan antes de que el incumplimiento ocurra.
Un pedido por cada coche.
En automoción la unidad de negocio no es el camión ni el palet: es el bastidor. Cada vehículo tiene su origen, su destino, su cliente y su precio, y varios comparten viaje. La capacidad no se mide en kilos ni en palets: se mide en plazas y alturas.
Capacidad por plazas
El portacoches se llena por posiciones y por alturas, con las restricciones físicas de cada modelo de góndola. La propuesta de carga respeta lo que realmente cabe.
Composición LIFO
El orden de carga lo dicta el orden de descarga: lo que se entrega primero se carga el último. El motor compone la carga con la secuencia de entregas en la mano.
Trazabilidad por bastidor
Cada unidad con su matrícula o su número de bastidor, su estado de entrega, su albarán y sus fotos de daños desde la app del conductor.
- Multi-carga y multi-descarga — recogidas en varias campas o concesionarios y entregas en varios destinos, en un solo viaje.
- Precio por unidad — la tarifa se aplica por vehículo transportado, con escalados por distancia y por tipo.
- Estado de cada unidad — cargado, en tránsito, entregado o incidencia, sin que el viaje entero cambie de estado.
- Documentación de daños — el conductor fotografía y firma en la entrega; queda archivado contra el bastidor.
- Facturación por expedición — el cliente recibe la factura como la espera: por unidad y por servicio.
Portacoches y contenedores son motores de planificación distintos sobre el mismo núcleo: comparten el simulador de conducción, la cartografía, el pool de recursos y el cálculo de coste, pero cada uno tiene su forma de medir la capacidad y de componer la carga.
Por eso un mismo grupo puede llevar en un solo sistema la división de frigoríficos, la de contenedores y la de automoción — cada gestor con su cola de trabajo y su delegación, sin instalar tres programas.
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